2024年問題と呼ばれる物流業界の課題は、物流会社にもドライバーにも大きな影響を与えます。2024年4月以降、物流業界はどのように変わるのでしょう。
この記事では2024年問題における物流業界の走行距離の影響とその対策について解説します。
2024年問題とは何か？業界における主な課題
2024年4月1日より、働き方改革関連法の影響が物流業界にも影響を与えます。そのためさまざまな問題が発生する事態を2024年問題と呼ばれています。
2024年問題の最大の問題として、「自動車運転業務の年間時間外労働時間に960時間の上限が設けられる」が挙げられます。これまでも働き方改革関連法で順次、時間外労働に対して制限がかけられてきましたが、ついに物流業界への適用が開始されます。
なお、2024年問題の発端は、ドライバーの労働環境の改善でした。
物流業界では、長時間労働が状態化しており、ドライバーたちは厳しい労働条件の下で働いていました。この状況を改善するために、2024年に労働関連法の改正が予定されているのです。
時間外労働の規制とその影響
労働基準法の定めでは、労働時間は1日8時間以内、1週間40時間以内です。この時間を超過する労働を時間外労働といいます。
2018年に改正された働き方改革関連法で定められた時間外労働の上限は以下のとおりです、
原則的に月45時間以内、年360時間（限度時間）以内
特別な事情がある場合であっても年720時間、単月100時間未満で複数月の平均が80時間以内。限度時間を超過して時間外労働を延長できるのは年6ヶ月が限度。
ただし、自動車運転業務では、業務の特殊性や業界の事情を加味し、例外的に年間の時間外労働の上限は960時間とされています。
時間外労働の規制により、ドライバーの運転時間が制約されるので、走行距離が減少します。そのため、従来のような長距離輸送ができなくなる可能性があります。この問題に対して、走行や配送方法を効率的にする必要があるのです。
効率的な経路選定や、適切な輸送モードの選択などを考慮しなくてはなりません。
走行距離の制限と物流量への影響
既述のように、トラックドライバーの法定労働時間は960時間までとなり、年間拘束時間も従来の3516時間から3300時間になります。この拘束時間は、労働時間はもちろん仮眠時間や休憩時間も含まれた時間です。
トラックドライバーはもちろん法定速度を遵守する必要があるので、労働時間が短くなれば当然運転できる距離も短くなります。ドライバーの体力や積荷や荷下ろしなどの業務内容によるものの、走行可能距離が2割程度減ると考えられています。トラックドライバーの1日の走行距離は1日500km、往復の場合は片道250km程度となります。
また、労働時間が短くなることで、ドライバーが運べる荷物の量が減り、物流量が減少する可能性があります。特に、長距離輸送や大型貨物輸送などのドライバーの不足が深刻な分野で、物流量の減少が懸念されています。
2024年問題による物流量への影響は、大まかに以下の3点にまとめられます。
物流量の減少
ドライバーの労働時間が短縮されることで、1日に輸送できる荷物の量が減少し、全体的な物流量の低下が懸念されます。国土交通省の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」によれば、2024年には営業用トラックの輸送能力が14.2％不足し、2030年には34.1％不足する可能性が示されています。
再配達の増加
ドライバーの労働時間の減少に伴い、1日に配達できる荷物の数が減り、再配達の発生が増える可能性があります。再配達は物流コストの上昇や環境への負荷増加などを引き起こし、社会的な問題となっています。
物流コストの増加
ドライバーの労働時間の短縮により、ドライバーの確保が難しくなり、人件費が上昇する可能性があります。同時に再配達の増加により物流コストも増大する見込みです。これが企業の収益や消費者の負担に影響を与える可能性があります。
2024年問題は物流業界において重要な課題となっており、業界はドライバー確保や労働環境改善など、様々な対策を検討し、物流量の減少や再配達の増加、物流コストの増大といった影響を最小限に抑える方策を模索しています。
運送業界の対応策と新たな戦略
2024年4月1日以降、トラックドライバーの年間法定労働時間が960時間に制限され、これに伴い、運送業界は人手不足やコスト高騰などの従来の課題に加えて、ドライバーの労働時間削減による輸送能力低下といった新たな課題に直面することとなります。
この2024年問題に対処するため、運送業界ではデジタル化と効率化の推進、モーダルシフトの促進など、新たな戦略を検討しています。これにより、将来的な挑戦に対する適切な対策を講じることが期待されます。
デジタル化と効率化の推進
トラックドライバーの時間外労働が規制され、労働時間が制約されたことから、業務の効率化がますます必要とされています。
各ドライバーの労働時間を削減するためには、輸配送の効率向上が不可欠です。積み荷業務をデジタルトランスフォーメーション（DX）に進化させれば、荷待ち時間の短縮やトラックの稼働率向上など、業務の効率が向上するでしょう。
また、倉庫への荷物の運搬においては、パレットを使用することで一度に多くの荷物を積み込むことができ、作業効率が向上します。パレットはフォークリフトやハンドリフトのフォークで移動できる形状をしており、機械化が進んでいます。この機械化により、荷役作業の負担が軽減されると同時に、運行時間も確保できます。
モーダルシフトとその効果
2024年問題の中でも、長距離輸送の抑制に期待されているのがモーダルシフトです。モーダルシフトは貨物や旅客の輸送手段の転換を図る取り組みで。1990年頃より環境配慮や人口減少対策などの一環として進められています。実際に貨物の輸配送の手段はトラックだけではありません。
経済産業省の調べでは、日本の国内貨物の輸送は、自動車が約50%、内航船が約40％と船と自動車で全体の9割を占めて、鉄道輸送は約5%に留まっています。その状況を改善するために、1人の運転者で大量の貨物を長距離区間運べ、環境にも優しい鉄道輸送を活用するよう、JR貨物と物流企業が連携し積極的な鉄道輸送導入を進めています。
例えば、トラックで鉄道の転換拠点へ荷物を運び、鉄道に乗せ換えて最寄りの転換拠点まで輸送しそこから最終配送先までトラックで運びます。そうすればトラックによる輸送距離を削減できます。
荷主企業の対応
荷主企業は、2024年問題への対応として、荷物の集約化と配送最適化、VMIセンターの活用など、さまざまな取り組みを進めています。
荷物の集約化と配送最適化
荷物の集約化は、異なる荷物を一括して運ぶことで、1台のトラックあたりの積載率を向上させる取り組みです。
具体的な方法として、共同輸送が挙げられます。このアプローチでは、納品先が同じである複数の企業の荷物を一つのトラックで輸送することで、輸送の効率向上が図られます。例えば、複数のメーカーからの商品を同一の小売店が受け取る場合、各メーカーが別々に納品するのではなく、同じ着荷先の複数メーカーの荷物を同一のトラックで運搬します。
この手法の採用により、トラックの積載率が向上し、小売店も作業の手間を削減できます。近年、トラックの積載率が減少している中で、共同輸送はこの非効率状態に対する解決策となり得ます。
ただし、この手法を実現するには企業間の協力が不可欠です。
VMIセンターの活用
VMIセンターは、サプライヤーによる在庫を一括して管理を行う「VMI」のための共同物流センターです。VMIとは「ベンダー在庫管理方式」を指します。
具体的には、輸送する荷物を個別に最終納品先まで送るのではなく、VMIセンターに大口輸送した後で個別の納品先に運ぶので、効率的に物品を配送できます。トラックの走行距離や労働時間、コストの削減につながります。
さらに。在庫拠点を複数のエリアに設置すれば、まとめて輸送できる体制を整える方法もあります。ただし、この方法の実現にも共同輸送同様に複数の企業間での協力が必要です。
